近2019年9月11日，各大油氣企業相繼發布中期業績，吸引眼球的除了百億元級利潤外，還有它們在氫能領域的布局。其中，中石化在中期業績發布會上屢次提及氫能布局及發展現狀，其半年報告中也明確提出要“推進加氫站建設”;中石油、中化集團在氫能領域也多有布局。

事實上，自今年年初被列入《政府工作報告》以來，氫能便迎來一股投資熱，各大資本爭相進入。那么，對于傳統油氣企業來說，其進軍氫能領域的優勢何在?

油企加速布局氫能

據了解，為了推動戰略轉型，中石化成立了專門的辦事機構——新能源辦公室，并把氫能納入規劃，另外還成立了資本公司，統籌規劃、整體布局。目前已經確定10座加氫站選址，其中5座正在啟動建設。

“作為極具發展潛力的未來能源，發展氫能恰逢其時。”中國工程院院士、中石化原副總經理曹耀峰此前在公開場合表示。

今年7月，中石化在廣東佛山建設的加油加氫站正式建成，這也是我國第一座可同時為燃油、電動和氫燃料電池汽車補充燃料的站點，日加氫能力達500kg，主要服務于周邊使用氫燃料的公交車及物流運輸車隊。年內還將在廣東省建成3—5座加氫站。同時，中石化正在加快推進北京、張家口等地加氫示范站的建設準備工作，將在氫氣供應、車輛加氫、加氫站運營等方面與社會企業展開合作。

除了中石化，其他“幾桶油”也在氫能領域屢有動作。

今年4月，中石油北京銷售分公司與北京海珀爾氫能科技有限公司簽署戰略合作協議，雙方將聯手在北京地區建設加氫、加油合建站，同時建設附屬氫能應用示范展示中心，促進北京市氫能與燃料電池汽車產業發展，也為全國氫能基礎設施規模化建設提供參考。

中化集團更是選定氫能作為四大重點推進領域之一，成立了中化能源國際氫能與燃料電池科技創新中心，聯合國內外領先科研機構開展氫能及燃料電池領域關鍵技術研發工作。

更具產業鏈一體化優勢

除了“幾桶油”外，當前也有許多新能源公司涉足氫能領域，但在多位業內人士看來，傳統油企進軍氫能領域具有得天獨厚的優勢。

“氫能與傳統的油氣產業鏈關系十分緊密，與石油石化行業高度契合。在氫能產業發展上，油氣企業具備強大的制氫能力、成熟的能源安全管理的經驗、全面的網絡站點體系，擁有資源規劃、煉化生產、油氣儲運及零售終端建設、運維等多方面的技術基礎與整合優勢。”曹耀峰說。

據悉，中石化目前擁有制氫能力約300萬噸/年，氫氣產能在我國名列前茅。

“石油公司本身已經是一個制氫大戶、用氫大戶，它包括加氫重整裝置等在內的煉化裝置都會用到氫氣，所以油企本身的制氫技術以及相應的配套設施都是比較成熟和完善的，制氫成本也相對低廉，這是其他能源企業比不了的。”中石油經濟技術研究院石油市場所主任工程師王利寧說，“可能儲運這個環節相對來說比較薄弱，但是因為油企有CNG(壓縮天然氣)、LNG(液化天然氣)、LPG(液化石油氣)等相關儲運的安全管理經驗，相比其他的公司來說也是有優勢的。”

在北京海德利森科技有限公司總經理鞏寧峰看來，油企布局氫能的最大優勢則是在終端站點網絡布局上：“它們在全國各地都已經有了加油站的布局，依托加油站建設加氫站有地理位置的優勢，審批也更容易，就這一點來講其他進軍氫能的企業是根本沒法比的。另外，大型央企管理運營加氫站，具有更強的安全風險控制能力。”

企業間亟需加強合作

盡管發展迅速，但作為新興產業，氫能目前仍處于發展的初期階段，無論是傳統油氣企業還是其他新能源企業，在氫能布局過程中面臨的問題都是類似的。

多位專家表示，目前我國氫能產業鏈比較薄弱，整個產業化、商業化進程較為滯后。據統計，建設一座加氫站的投資成本巨大，一個加注量1000kg/d的35MPa加氫站的建設成本高達千萬元，高出了加油站數倍。而且由于初期加注車輛較少，預計需要10—15年才能實現正向現金流。

而在應用端，氫燃料電池汽車也存在瓶頸。“不管是從加氫站的布局規劃還是氫燃料電池汽車技術水平上講，我們都還有欠缺。比如，現在市場上成熟的氫燃料電池汽車數量還很有限，小的技術問題仍有很多，燃料電池本身的技術也還處在發展階段，受一些核心技術的制約。”鞏寧峰說。

此外，在加氫站建設過程中，也存在許多困難，沒有明確的審批、監管部門，相關政策、標準并不健全，是制約氫能產業發展另一比較突出的瓶頸。

對此，曹耀峰指出，應加快頂層設計、政策引導、標準制定、工程示范、科技攻關等工作，統籌氫能產業發展，建立規范標準。“氫能產業上下游應協同創新發展，多點發力來帶動產業全面突破。汽車行業、能源行業也應攜手破解氫能產業化、商業化的難題。”

王利寧也建議，整個氫能產業鏈需要協調發展。“石油企業應該和其他新能源汽車公司或裝備制造商進行深入合作，從全產業鏈視角來促進行業的發展。“三桶油”這種大的能源央企更有責任帶頭去規范行業標準，牽頭做戰略布局規劃。”

來源:中國能源報

圖片來源：找項目網