一、產業政策

 

　　1.國內新能源汽車尚處于政策主導發展階段，補貼依賴嚴重

 

　　發展新能源汽車已上升為中國國家戰略，是促進汽車產業轉型升級、搶占國際競爭制高點的重要舉措。2012-2014年，新能源汽車發展初期還處于市場培育階段，中央及地方政府從發展規劃、消費補貼、稅收政策、科研投入等方面，發布一系列支持新能源汽車加快發展的政策，以政策鼓勵加快新能源汽車推廣應用，補貼的金額較大。2015年從行業管理、優惠政策、推廣應用、基礎設施建設方面出臺了一系列政策，新能源政策體系初步形成。

 

　　在行業管理方面，先后出臺了《新建純電動乘用車企業管理規定》、《鋰離子電池行業規范》、《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范》、《關于開展新能源汽車推廣應用核查工作通知》等;推廣應用方面，出臺了《2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策》，明確了補貼將會逐漸退坡。在基礎設施方面，先后出臺了《關于加快電動車充電基礎設施建設的指導意見》、《電動車充電基礎設施規劃發展指南(2015-2020年)》、《關于十三五新能源汽車充電設施獎勵政策的通知》等。

 

　　2.政策急剎車，新能源汽車行業發展將逐步回歸理性

 

　　2016年上半年以來，經歷了新能源汽車“騙補”的核查、暫停三元電池客車申報、動力電池行業規范目錄與新能源汽車推廣目錄等一系列政策事件，行業整頓力度不斷加強，行業增長迎來了一個急剎車，逐步回歸理性。

 

　　2016年下半年，新能源汽車生產企業及產品準入規則、促進汽車動力電池產業發展的指導意見、補貼動態調整、新能源汽車積分交易制度等政策有望逐步出臺，政策由粗放式財政補貼向多樣化非財政政策工具轉變，行業發展政策環境有待進一步明朗。未來國內將會繼續加快行業規范管理，雖然補貼逐步退坡，但是包括碳配額、碳交易、金融扶持政策、技術創新基金、特定行業推廣措施等政策有望繼續出臺，政策支持的手段將會多樣化，逐步走向市場化。

 

　　3.純電動乘用車生產資質申請放開，為新進入企業帶來機遇

 

　　2015年之前，國內新能源汽車生產需要傳統汽車生產資質，所有車型正式生產前需要進入公告，納入統一的產品目錄管理。2015年以來，國家鼓勵社會資本進入新能源汽車生產領域，出臺了《新建純電動乘用車企業管理規定》，鼓勵具有條件的企業進行資質申請，而目前很多的整車設計公司、微型電動汽車企業、低速電動汽車企業等從投資金額、技術水平、市場推廣情況都已經滿足資質申請要求，所以資質放開將為新能源汽車企業破除生產資質缺少問題提供了一個解決途徑。目前北汽新能源、長江汽車已經拿到了純電動乘用車生產資質，北京長城華冠汽車科技股份有限公司、萬向集團、樂視等新進入企業也正致力于申請該資質。

 

　　二、新能源整車

 

　　1.2015年全球新能源汽車整車銷量超69萬輛，同比增長98%

 

　　在能源緊缺和環保要求升級的大背景下，世界各國紛紛加大新能源汽車的推廣力度。2015年，全球新能源汽車實現銷量69.19萬輛，同比增長98%。2016年1-6 月全球新能源汽車銷量 34.14 萬輛,其中中國銷量 17 萬輛, 占比 49.80%。

 

　　從產品結構來看，純電動(EV)汽車占據市場主流，2015年EV銷量達到46.3萬輛，占比市場份額67%，較2014年增長6%。

 

　　2.中國新能源汽車出貨量首超過美國，成全球第1大市場

 

　　2015年國內新能源汽車市場銷量達到33.1萬輛，超越美國成為全球第1大市場，占全球市場47.8%的份額。2015年新能源汽車實現產量37.89萬輛，同比增長351.9%，其中純電動汽車市場占比71%，插電式混合動力汽車29%。2016年1-6 月中國新能源汽車產銷量分別為17.7萬輛和17萬輛。

 

　　從銷售的車型情況看，純電動商用車和微型電動乘用車的增長顯著。2015年純電動車型銷量為24.8萬輛，其中純電動車型中電動客車與微型車占據約90%的份額;另外，插電式混合動力汽車(PHEV)銷量8.3萬輛，以PHEV乘用車為主，約占75%的市場份額。

 

　　3.國內主推EV技術，三元鋰電池中長期更具前景

 

　　國內主推EV電動汽車，對新能源汽車的定義也只有EV、PHEV、FCV三類，北京汽車股份有限公司、宇通集團、安徽江淮汽車股份有限公司、金龍汽車集團等國內車企紛紛推出大量的EV車型。EV也大部分選用鋰離子電池作為其汽車動力電池，EV在電池技術路線的選擇除了鋰電之外，還有超級電容器、燃料電池甚至鉛酸電池也用在部分EV上，不過目前鉛酸電池主要用于低速電動汽車，不能進入新能源汽車產品目錄。未來5～10年EV領域，鋰離子電池難以被其他電池取代，NCM和NCA等三元材料體系的鋰離子電池由于具備較高的能量密度，將成為未來EV用鋰離子電池的主流，不過以超級電容器為代表的快充快放類型的動力電池在某些特定領域也有其存在的市場空間。

 

　　4.FCV技術已取得突破，短期內難大規模商業化

 

　　車載燃料電池技術已經取得突破，豐田已經推出量產版Mirai燃料電池汽車，電池堆體積功率密度已經達到3.1KW/L，零售價7 236 000日元(約合人民幣38萬元，含消費稅)，由豐田元町工廠生產組裝，目前已經在日本、美國等市場銷售，但是考慮到訂單相對較小，售價和車輛性能與燃油車相比缺乏優勢，加之目前十分匱乏的加氫站配套資源，所以短期內車載燃料電池還很難實現盈利。若要大規模推廣，壽命和成本與傳統內燃機汽車相比仍缺乏競爭力，如果燃料電池技術沒有進一步的突破性進展，預計2020年之前車載燃料電池市場都將處于市場檢驗過程，產品難實現大規模商業化。

 

　　國內燃料電池技術較國外技術差距較大，目前尚處于技術積累期。代表性企業上汽集團2008年推出第1代燃料電池汽車，目前已經進入第4代產品，依然尚未能夠走向量產化，原本計劃2015年量產，但計劃再度延后，上汽第4代燃料電池汽車售價50萬元左右，中央補貼后依然需要30萬元。

 

　　5.國內自主品牌汽車加速發展新能源汽車

 

　　國內汽車企業紛紛加大布局，搶占市場與技術制高點。吉利、北汽、上汽、長安等國內領先的自主品牌汽車紛紛將新能源汽車作為未來發展重點。到2020年，吉利新能源汽車銷量將占其整體銷量90%以上，長安計劃銷售40萬輛新能源汽車，上汽自主品牌汽車計劃銷售20萬輛，北汽新能源計劃銷售20萬輛。

 

　　6.預計2020年新能源汽車產量突破200萬輛

 

　　在國內新能源汽車政策大力鼓勵及油耗壓力不斷增加背景下，傳統汽車企業也開始逐步加大新能源汽車業務，預計2016年國內新能源汽車產量62.6萬輛，同比增長65.17%，到2020年產量將達到203.5萬輛。

 

　　7.純正向開發將成為全球新能源汽車技術主流路線

 

　　目前全球基于純電驅動(EV、PHEV)的新能源汽車技術開發的主要路線有4大類：增程式電動汽車、傳統汽車電動化改造、經典純電動汽車開發和未來全新的電動汽車設計技術。目前前3技術類型都已經在實現了市場化大規模的應用，下面具體對4種技術路線的代表性企業、技術特點等進行分析：1增程式電動汽車開發，以通用沃藍達、寶馬i3、比亞迪秦等為代表，通過汽車內燃機驅動發電機為蓄電池充電(國內是采用內燃機和純電動雙模技術)，其無論從開發成本，還是生產成本方面，都不可能比同款的傳統燃油汽車低，尤其是增加了動力電池、電機、電控這一套一次性購置成本較高的核心部件后，其產品價格相對傳統燃油車要高很多，而其純電動的續航里程有沒有太大提升，產品性價比不高，目前國內企業該類型車市場推得比較好的2大主要原因是該車型可享受國家補貼和能夠免搖號上牌;2傳統汽車電動化改造技術路線，以大眾E-Golf、江淮iEV系列、北汽小E系列等為代表，其基于傳統汽車的底盤、車身等，對布局進行了簡單設計，通過純電動驅動系統對傳統內燃機進行替代，無論從技術提升、產品成本下降方面都沒有大幅改善，受傳統設計限制，電池的安裝容量有限，純電續行里程短，功能使用上與內燃機車型相比沒有優勢;3經典的純正向開發電動汽車，以雷諾Zoe、特斯拉Model S、長城華冠前途K50、蔚來汽車等為代表，其基于傳統汽車的底盤，進行全新的布局設計，對車身、結構件、動力總成等都進行了革新，實現整車輕量化、電動化和智能化的結合，盡管短期內產品的生產工藝、質量控制等尚不成熟，但是其產品的綜合性能較傳統汽車有了大幅提升，根據配置不同，其續航里程可實現300km以上，同時可以實現部分智能化功能，綜合性價比與傳統內燃機車型接近，在高端車、跑車領域已經取得一定的市場空間，該技術是未來一段時間內新能源汽車發展的主流技術方向;4未來全新的電動汽車設計技術，目前尚處于概念期，是未來的一個重要方向，其專為純電動汽車全新設計建造，使用全新包裝、創新材料和生產方案，其在底盤設計、車身設計、動力總成設計、整車外形設計、材料選用、生產工藝等都將基于純電動汽車進行開發，是對傳統燃油車的徹底革命。

 

　　三、產業鏈上下游

 

　　1.動力電池和新能源汽車整車是新能源汽車產業鏈最核心環節

 

　　從產業鏈的角度來講，新能源汽車產業往上可延伸到鋰、稀土、鎳、錳等金屬礦產資源，往下包含新能源汽車整車運營及服務等環節。其中整個產業鏈包含高性能電池材料(正極材料、負極材料、隔膜、電解液)、動力電池、電池管理系統、驅動電機、稀土永磁材料、汽車控制系統、充電站、充電設備等細分環節。動力電池和新能源汽車整車屬于新能源汽車產業鏈中最為核心的2大環節。

 

　　2.動力電池出現供不應求局面，預計2016年下半年出現緩解

 

　　2015年，由于國內新能源汽車突然爆發式增長，導致動力電池出現供不應求。動力電池的供不應求及對未來新能源車行業的整體看好，現有動力電池企業均開始大規模投資，按照一年的投資建設期，預計2016年下半年將有大量產能釋放(詳見附表1)，屆時供需關系將得到改善。

 

　　3.基于續航里程要求，三元材料鋰電池將成動力電池技術主流

 

　　從新能源汽車動力電池技術方向來看，未來5～10年內新能源汽車用動力電池將主要圍繞鋰離子電池進行技術改進。隨著技術的不斷進步，10年之后或將會有固態電池、鋰硫電池、鋰空氣電池等新型動力電池出現，考慮到市場化應用過程中產品的驗證期，預計時間周期將會更長。

 

　　從鋰電池技術發展上來看，鋰離子電池能量密度從高到低依次為NCA>NMC=LMO+NCA>LMO+NMC>磷酸鉄鋰>鈦酸鋰。量產車型的鋰離子電池選擇上，國外最早量產動力電池選擇了LMO混合路線，目前三元系及其與錳酸系混合正極材料的動力電池成為國外車型的主要選擇，國內的企業到目前為止量產的電池還是以磷酸鐵鋰為主，正處于由磷酸鐵鋰逐步向三元系轉移的階段。

 

　　4.新能源汽車驅動電機國產化率達90%，龍頭企業加速整合提升實力

 

　　國內新能源汽車用驅動電機自給率達到90%，隨著國內新能源汽車市場迅猛增長，上海電驅動股份有限公司、上海大郡動力控制技術有限公司、大洋電機、南車株洲電力機車研究所公司等主要驅動電機企業2014年產銷增量均超過100%，銷售收入實現翻番。部分低速電動車電機供應商隨著整車產品升級進入新能源汽車驅動電機領域，配套規模增幅明顯。由于看好新能源汽車的未來發展，一大批傳統公司紛紛參與并購或參股新能源汽車電機或者電驅動相關方面的公司，轉型進入新能源汽車總成系統供應商，比如大洋電機收購上海電驅動，收購后實現業績大幅增長，2015年新能源汽車動力總成系統實現收入4.3億元，同比增長332.8%。

 

　　5.未來3年新能源汽車驅動電機市場規模達340億元

 

　　從中國新能源汽車發展趨勢來看，驅動電機在未來3年仍將保持快速增長，預計在2016年產值規模將達175億元，2018年產值將接約340億元。從技術發展趨勢來看，驅動電機將沿著永磁化和集成化2個方向。電機永磁化是指永磁電機具有功率密度和轉矩密度高、效率高、便于維護的優點。采用矢量控制的驅動控制系統，可使永磁電動機具有寬廣的調速范圍數字化不僅包括驅動控制的數字化，驅動到數控系統接口的數字化，而且還應該包括測量單元數字化。用軟件最大程度上地代替硬件，除完成要求的控制功能外，還可以具有保護、故障監控、自診斷等其他功能。

 

　　6.國內已建成超4.98萬個充電樁，公共領域目前以直流充電設施為主

 

　　截至2015年，中國累計建成充電樁4.98萬個，同比增長34%，目前已經成為全球充電設施發展最迅速的市場，充電設施需求中，直流充電設施占85%以上的份額，主要來源于國家電網高速路快速充電站招標需求，公交集團招標基本以60kW以上直流充電設備為主。

 

　　7.未來5年充電設施市場將保持61%的年均增速

 

　　根據國家發展和改革委員會等4部委下發的《電動汽車充電設施發展指南》，到2020年，需要新建50萬個分散式公共充電樁，430萬個私人專用充電樁，其中前者屬于公共充電設施，目前以直流快充為主，后者是私人家庭用充電樁，以交流充電樁為主。預計2016年，中國公共充電設施累計建設規模約15萬個，同比增長200%，未來5年，中國公共充電設施將保持61%的復合增長率。

 

　　四、行業發展迅速，跨界投資并購持續火熱

 

　　2016年上半年鋰離子電池及材料投資擴張不斷上演，兼并購事件頻發。據統計，2016年上半年，有54家動力電池上中下游上市公司發布了投資擴產計劃，投資總額近 1 160 億元。在投資并購中，最為典型就是通過跨界并購進軍鋰離子電池及材料領域。如堅瑞消防52億元收購沃特瑪100%股權，天際股份擬27億元收購新泰材料100%股權，澳洋順昌擬6億元收購江蘇綠偉鋰能40%股權，德爾未來1.9億元獲義騰新能源14.62%股權等。

 

　　上市公司頻頻進軍動力電池及材料領域，一方面是追逐動力電池及材料領域投資熱點，從而獲得良好的回報率;另一方面在傳統業務基礎，尋求新的增長點，實現業務轉型。

 

　　來源：賽迪顧問整理，2016,08 文/孫會峰

圖片來源：找項目網