2021年3月4日下午，隨全國政協(xié)十三屆四次會議在北京人民大會堂開幕，我國正式進入“兩會時間”。這其中，能源作為國家命脈，再次成為兩會討論的重點。

自去年9月開始，我國提出2030年碳達峰、2060年碳中和的時間表，到目前，全國20個省、直轄市和自治區(qū)已經(jīng)提出2021年將研究、制定碳達峰方案，各企業(yè)也應(yīng)聲而動。而聚焦汽車產(chǎn)業(yè)層面，新能源汽車、氫能、新能源消納、充換電基礎(chǔ)設(shè)施等成為近年來的發(fā)展重心。

然而，在汽車電氣化發(fā)展過程中，仍有諸多掣肘產(chǎn)業(yè)發(fā)展的因素不容忽略。如換電相關(guān)標(biāo)準法規(guī)滯后，如氫燃料電池相關(guān)產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃不明朗等。為此，近日各大車企及汽車相關(guān)科技公司“兩會”代表紛紛建言獻策，助力我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

“換電”聲聲不絕，解決投資成本及標(biāo)準、法規(guī)等問題是重點

去年11月，國務(wù)院辦公廳印發(fā)了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，提出了到2025年新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右的發(fā)展愿景。但就中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2020年我國汽車累計銷量達2531.1萬輛，其中新能源汽車總銷售136.7萬輛新車，占比僅為5.4%。這意味著，新能源汽車新車銷量占比想要在短短5年內(nèi)從5.4%飛升至20%，并非易事。

面對如此懸殊，除了技術(shù)瓶頸亟待突破外，解決充電問題成為我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的核心。也正是基于此，新能源汽車基礎(chǔ)建設(shè)成為了2020年新基建中重要組成部分，其中，換電更是作為能源補充多樣化形式成為2020年熱門話題。

但值得注意的是，高額的成本門檻、動力電池等標(biāo)準化問題仍是換電站商業(yè)化“攔路虎”。因此，在本年度的全國兩會中關(guān)于“換電”的建言依然聲聲不絕。

其中，在新能源汽車電池標(biāo)準化方面，全國政協(xié)委員、網(wǎng)易公司首席執(zhí)行官丁磊建議出臺動力電池的國家強制標(biāo)準，“統(tǒng)一規(guī)格、互通互換”;將換電站作為新基建重點，有效解決續(xù)航里程有限的痛點，促進新能源汽車發(fā)展，為“藍天保衛(wèi)戰(zhàn)”貢獻力量。

全國人大代表、上汽集團黨委書記、董事長陳虹在《關(guān)于完善新能源汽車“車電分離”商業(yè)模式政策體系的建議》中指出，新能源汽車“車電分離”商業(yè)模式是國家鼓勵探索的方向，主要包括快換式、非快換式等操作模式。

基于現(xiàn)有4S店售后檢修設(shè)備即可實現(xiàn)電池更換，無需巨額投資，且具備兼容快換模式的可行性，市場前景將更為廣闊。

他建議，國家同時鼓勵非快換式和快換式“車電分離”模式的推廣應(yīng)用，促進新能源汽車發(fā)展;國家相關(guān)部門協(xié)同研究，針對“車電分離”模式全面梳理和出臺完善的管理政策。“車電分離”模式的順利實施涉及產(chǎn)品公告、車輛登記注冊、稅務(wù)、保險等多個環(huán)節(jié)，建議國家相關(guān)部委針對不同“車電分離”模式推廣過程中出現(xiàn)的難點，完善相應(yīng)政策與流程，加快推動“車電分離”應(yīng)用落地。

全國人大代表、吉利控股集團董事長李書福帶來與新能源汽車發(fā)展相關(guān)的兩項建議，其中，除了修訂行業(yè)標(biāo)準以適應(yīng)電動汽車和鋰電池的鐵路運輸外，他還針對貨車電動化及重卡換電新模式、新業(yè)態(tài)發(fā)展過程中遇到的實際困難，提出建議對GB 1589-2016標(biāo)準中質(zhì)量及長度限值作補充規(guī)定：

1、對于電動貨車，每裝備1kW.h電量，車輛最大總質(zhì)量限值在原來基礎(chǔ)上增加10kg，抵消因裝備動力蓄電池帶來車輛整備質(zhì)量的增加影響。

2、對采用換電模式汽車列車(鉸接列車)整車長度限值補充規(guī)定為18.5m，以滿足換電模式在新能源貨車上快速推廣應(yīng)用。

“氫”聲“氫”語，產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略導(dǎo)向及標(biāo)準法規(guī)亟待出臺

當(dāng)前我國面臨環(huán)境及能源安全雙重考驗，碳中和目標(biāo)的提出更是要求我國加快向清潔能源轉(zhuǎn)型，而其中，氫能的發(fā)展正成為我國能源轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵補充，氫燃料電池汽車則成為目前氫能高效利用的最有效途徑。在此背景下，近年來我國從政府引導(dǎo)到巨頭參與，氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)正逐漸崛起。

進入2021年以來，不管是從地方政府政策、氫燃料電池整車企業(yè)、燃料電池相關(guān)零部件產(chǎn)業(yè)，還是氫能源配套的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等新消息在不斷涌現(xiàn)。但需知道的是，燃料電池汽車的大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用依然受經(jīng)濟性及實用性制約，燃料電池系統(tǒng)成本的不斷下降以及性能的不斷提升是大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用前首要解決的問題。

為此，作為第14次參會的全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英，基于對所在行業(yè)深入調(diào)研與實踐，就中國汽車的全球化、智能化和新能源發(fā)展等問題提出了三項議案建議，其中便包括《關(guān)于推進燃料電池汽車發(fā)展 實現(xiàn)碳達峰、碳中和目標(biāo)的建議》。

在她的《建議》中指出，我國氫能產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略導(dǎo)向尚不明朗，支持政策尚不完善，加氫站管理缺位，車用氫能供給體系尚不健全，關(guān)鍵材料和零部件自主化能力還不足，整車制造及氫氣價格過高導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)化進程受阻。為支撐燃料電池汽車規(guī)模化示范應(yīng)用，我國亟需解決產(chǎn)業(yè)發(fā)展所暴露出的種種問題。

因此王鳳英代表建議：

一、制定氫能的國家級頂層設(shè)計，完善標(biāo)準法規(guī);

二、引導(dǎo)加大氫燃料電池基礎(chǔ)科研投入，突破核心材料和關(guān)鍵部件的技術(shù)瓶頸;

三、加快燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化能力，鼓勵多手段降低推廣成本;

四、加強優(yōu)質(zhì)資源協(xié)同，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境。

擁有同樣觀點的還有全國人大代表、上汽集團黨委書記、董事長陳虹，他在《加快氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)政策配套，助力汽車行業(yè)綠色低碳發(fā)展》建議中指出，作為氫能源重要的使用場景、交通運輸?shù)慕K極綠色產(chǎn)品——氫燃料電池汽車，經(jīng)過多年的自主創(chuàng)新發(fā)展，主要關(guān)鍵技術(shù)都已接近國際主流水平，已進入商業(yè)化應(yīng)用初期，一旦大規(guī)模商業(yè)化推廣運用，將為交通運輸行業(yè)碳達峰進程做出巨大貢獻。

但是，氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展面臨當(dāng)前法規(guī)政策的“鐵壁合圍”，制氫、儲氫、運氫、加氫等各個環(huán)節(jié)發(fā)展受制于當(dāng)前法規(guī)政策的種種限制。相比交通燃油、天然氣等能源管理的法規(guī)政策，目前對氫能的管理主要還是“一刀切”，籠統(tǒng)地把氫能源參照危險化學(xué)品進行管理，由此為氫能商業(yè)化應(yīng)用增加了不少障礙與成本，導(dǎo)致氫能從制造端到使用端的成本急劇增加，不利于新興戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)的快速成長。

為此，陳虹代表建議，從國家層面盡快形成統(tǒng)一的中國氫能戰(zhàn)略規(guī)劃。從國家層面制定我國的氫能戰(zhàn)略發(fā)展路線圖，明確階段性目標(biāo)和分步實施的重點;其次要建立健全管理體制機制，明確牽頭主管部門，建立有力的跨部門協(xié)調(diào)機制，統(tǒng)籌氫能戰(zhàn)略落地實施。

建議在氫能管理政策法規(guī)層面有所突破。如對氫能的上中下全產(chǎn)業(yè)鏈，單獨形成專項的法規(guī)政策，在審批、監(jiān)管流程上與燃料汽柴油盡量趨同。

建議擴大全國碳排放權(quán)交易市場配額管理的減排項目范圍和碳交易的試點范圍，將工業(yè)副產(chǎn)氫提純、可再生能源制氫及加氫站項目納入減排項目范圍，以進入國家碳排放權(quán)交易市場，提高綠色制氫項目受益范圍，引導(dǎo)社會對于綠色制氫項目的投資積極性。

陳虹代表還建議，在氫燃料電池汽車示范城市群對使用綠氫(可再生能源產(chǎn)生的氫能)進行一定時期的專項補貼。

來源:互聯(lián)網(wǎng)

圖片來源：找項目網(wǎng)